Los ferrocarriles fueron el símbolo del Porfiriato. Cuando Díaz tomó el poder en 1876, México tenía apenas 640 kilómetros de vías ferroviarias. Cuando la Revolución lo derrocó en 1911, había más de 20,000 kilómetros. Ese crecimiento de 3,000% en 35 años fue el motor del "progreso" porfiriano — y también su mayor contradicción.
El problema era quién controlaba ese progreso. El 90% de las inversiones ferroviarias venían de empresas americanas (especialmente el ferrocarril de Southern Pacific) y británicas. El capital extranjero construyó las vías, pero también se llevó las ganancias, pagó salarios de miseria y exigió — y obtuvo — condiciones extraordinariamente favorables del gobierno de Díaz.
Díaz necesitaba capital que México no tenía. La solución: concesiones extraordinariamente generosas a empresas extranjeras. Los inversores americanos y británicos recibían: tierras a ambos lados de las vías (a menudo tierras comunales), exención de impuestos por décadas, tarifas preferenciales para sus mercancías y garantías de ganancias mínimas. A cambio, construían y operaban las vías.
Las vías necesitaban tierra — y esa tierra venía de los pueblos indígenas y campesinos. La Ley de Baldíos (1883) permitió que las empresas deslindadoras midieran "tierras ociosas" — que en realidad eran tierras comunales sin escrituras formales. Miles de familias perdieron sus tierras para que pasaran los rieles. Esta despojo fue una de las causas directas de la Revolución.
Los ferrocarriles sí transformaron la economía. Conectaron los centros mineros del norte con los puertos del Golfo. El tiempo de viaje de Ciudad de México a Veracruz pasó de semanas en diligencia a horas en tren. Las exportaciones de plata, cobre y luego petróleo se dispararon. Se formó un mercado nacional donde antes había mercados regionales aislados. Ciudades como Torreón y Monterrey crecieron explosivamente gracias al ferrocarril.